GOKISOはカーボンリムの選定に様々な比較試験を行っています。
そのうちの一つが、『チューブラーvsクリンチャー』。一般的なチューブラーと比べてクリンチャーの方が、転がり抵抗で勝っていることが試験から解りました。この大きな差は、リム・タイヤの構造の違いから荷重が掛かった時のリム・タイヤの変形量に差があり、結果としてタイヤの接地面積に違いが現れて転がりに深く影響を与えていると考えています。
最適化された38mmクリンチャーは他社製フルカーボンチューブラーを遥かに凌ぐ転がりの軽さを実現しました（下のグラフ）。

GOKISOハブ クライマーは、従来のGOKISOハブより100gも軽量にもかかわらず、通常走行を想定した60kg荷重走行で同等の性能を発揮しました。
最大の特徴は、ベアリングに最も負担の掛かる高荷重、高負荷になったときに現れます。衝撃荷重などを想定した100kg荷重走行では、従来のGOKISOハブより高負荷、高トルク領域での転がり抵抗をさらに低減させました。
数々の社内試験結果から導かれたアルミクライマーホイールでは、登坂での走行で、多くのライダーの方が自己記録を更新することができました。是非GOKISOのホイールで登坂に挑戦してください。

軽量の24mmリムハイトで試験を行うと、リムの剛性不足による駆動損失が大きい為、30mmのワイドを選択しました。現在30mmワイドクリンチャーはUCI登録ができていません。UCI競技規則に準ずるレースに参戦される方はフロント24mmタイプを別に用意しております(*)。
なお、フロントは転がり抵抗だけで、駆動損失は無いため、性能に影響はありません。
* : UCI CYCLING REGULATIONS ARTICLE 1.3.018

スーパークライマーのみシャフトにチタン合金を、ベアリングにセラミック球を採用しています。部品材質の色々な組み合わせでの試験結果から、ハイエンドモデルにふさわしい組み合わせを見つけ出だしました。
<解説>
従来のモデルでも様々な条件下で、ベアリングの配列、ベアリングのサイズ変更、セラミック球化やシャフトの材質変更を行って試験しましたが、従来モデルではほとんどで性能に差は見られませんでした。
内側弾性体構造と外側弾性体構造による違いから来るメリット、デメリットや相性があり、スーパークライマー、クライマーともに従来モデルと同じベアリング配列や同じシャフトでは従来モデルを凌ぐことはありませんでした。
しかしながら、様々なテスト、設計変更を繰り返し比較検証した結果、最適な組み合わせがあることがわかり、それぞれの特性を生かす最高性能を引き出すことに成功しました。特にスーパークライマーは全領域で従来のモデルを凌駕します。

ニップルがボロボロになった経験はありませんか？ 左の写真の右側のニップルは、ステンレスポークに使用していたアルミニップルで、左側は新品のアルミニップルです。右側が腐食しているのがわかります。 この腐食は「電食」という現象で、ステンレスとアルミニウムのイオン化傾向の違いから起こる電位差によって電流が発生することよって生じます。 水や塩分が加わることにより、極めて短期間でも腐食は促進されてしまいます。
私たちははアルミニップルの腐食が自転車の安全な走行を妨げる問題だと認識し、社内で各種ニップルを塩水噴霧試験(*)にかけ、耐腐食性を評価・検証しました。
48時間の試験後、取り出したのが上の写真のものです。この中で、真鍮ニップルが良好な耐食性能を持っていることが分かりました。
GOKISOホイールにはニップルを前後で44個使用します。44個でアルミニップルの場合14g、真鍮ニップルの場合は44gと、30gの重量増しですが、大事な時にトラブルにならないためにも安全性を最優先して、真鍮ニップルを採用させて頂きました。上述の仕様表にあるホイール重量は全て、真鍮ニップルでの重量表記になります。

（*塩水噴霧試験：密閉された試験室内の温度を35℃の一定に保ち、室内に塩水を噴霧して被検物を塩分、水分にさらす耐食試験）