Titanium Alloy
特徴
「スーパークライマー」モデルは、デザイン上の特徴ともなっている
ハブボディ外周上に削り出されたフィンの様に見える複雑な形状、
これが「外側弾性体構造」を有しています。
ハブボディとシャフトには高強度のチタン合金(Ti-6AL-4V)を採用、
「外側弾性体構造」がフローティング構造を成しており、路面からの衝撃など不要な外部応力を
弾性変形することにより吸収します。
このハブボディとシャフトは全てチタン合金(Ti-6AL-4V)の削り出され、
ベアリングには超高精度かつ耐食性の高いP5等級SUSベアリングを採用しました。
材質、剛性、性能、耐久性、全てにおいて一切の妥協を排除し、
技術屋GOKISOの持つ技術の粋を結集し、最高のハブを完成させました。
ハブボディ外周上に削り出されたフィンの様に見える複雑な形状、
これが「外側弾性体構造」を有しています。
ハブボディとシャフトには高強度のチタン合金(Ti-6AL-4V)を採用、
「外側弾性体構造」がフローティング構造を成しており、路面からの衝撃など不要な外部応力を
弾性変形することにより吸収します。
このハブボディとシャフトは全てチタン合金(Ti-6AL-4V)の削り出され、
ベアリングには超高精度かつ耐食性の高いP5等級SUSベアリングを採用しました。
材質、剛性、性能、耐久性、全てにおいて一切の妥協を排除し、
技術屋GOKISOの持つ技術の粋を結集し、最高のハブを完成させました。
弾性体衝撃吸収構造を
高精度NC加工した
削り出し「一体構造」
高精度NC加工した
削り出し「一体構造」
強力な推進力と安定した高回転を求められる航空機用ジェットエンジン、その主軸を支えるベアリングは、エンジンの振動の低減やバードストライク（鳥がエンジンに吸い込まれる現象）によるエンジン破壊を防止する目的で、ベアリング本体に弾性体衝撃吸収構造が多く採用されています。
GOKISOスルーディスクハブでは、性能面ではベアリングの回転性能を高く保つ弾性体構造と、超精密加工、さらに高剛性でありながらも軽量であることを求め、弾性体構造は削りだされるクライマー構造とシャフトに、チタン合金Ti6Al4Vを採用しました。
GOKISOスルーディスクハブでは、性能面ではベアリングの回転性能を高く保つ弾性体構造と、超精密加工、さらに高剛性でありながらも軽量であることを求め、弾性体構造は削りだされるクライマー構造とシャフトに、チタン合金Ti6Al4Vを採用しました。
軽量・高剛性 チタン合金 Ti-6Al-4V
無垢材からCNC加工で削り出した
ハブボディ、ハブシャフト
無垢材からCNC加工で削り出した
ハブボディ、ハブシャフト
スーパークライマーのハブボディは、チタン合金の無垢材 Ti-6Al-4V から削り出して作られています。
フロントハブは、ベアリングを支える筒状のボディとスポークを張るためのフランジを、
左右16本ずつの“フィンガー”と呼ばれる柱が連結する形で構成されています。
この“フィンガー”が、外部応力を受けた時に弾性変形することにより
あらゆる外部からの応力を吸収し、左右のベアリングを支えることにより、
ベアリングは回転の妨げとなるような衝撃、歪みから無縁の構造となっています。
フロントハブは、ベアリングを支える筒状のボディとスポークを張るためのフランジを、
左右16本ずつの“フィンガー”と呼ばれる柱が連結する形で構成されています。
この“フィンガー”が、外部応力を受けた時に弾性変形することにより
あらゆる外部からの応力を吸収し、左右のベアリングを支えることにより、
ベアリングは回転の妨げとなるような衝撃、歪みから無縁の構造となっています。
チタン合金の無垢材 Ti-6Al-4V から削りだされたハブボディは、
最終仕上げを一つずつ手仕上げにより、鏡面に近く仕上げています。
その目的は、外観上の美観はもちろん、弾性体構造を含むハブボディを、
より確実に長寿命化することも狙っています。
最終仕上げを一つずつ手仕上げにより、鏡面に近く仕上げています。
その目的は、外観上の美観はもちろん、弾性体構造を含むハブボディを、
より確実に長寿命化することも狙っています。
P5級（DIN）精密ベアリング
これまでのGOKISOハブと同様に精密ベアリング、P5級ベアリングが採用、薄肉ベアリングを片側2個ずつのダブルベアリングとしています。
衝撃吸収弾性体サスペンション
ハブボディのまわりに弾性体サスペンション構造を設けることで、路面からの衝撃荷重を吸収する構造を有しています。
また、弾性体構造は、フランジを構造的にボディシェルから浮かせる構造を取っているので、ホイールからの外部入力は直接ベアリングに達しません。
走行中、通常は乗車荷重や強い衝撃を受けた時、また強い脚力から来る高トルクなど、強い外部応力を受けた時に、ハブフランジは応力に従い僅かに変形します。
しかしこの外側弾性体構造はフランジとボディシェルとが切り離されているので、フランジの歪みはベアリングへは伝わらず、ベアリングは真円を保ち続けることが出来ます。
ホイール取付時の負荷や歪みの影響を受けない球面形状ナット・ワッシャー
ホイールをクイックレバーでフレームに 組み付ける際の圧力により、 ハブシャフトに歪みが生じます。 こうした問題を解決するため、 球面ナット・ワッシャーを開発。 フレームの歪みとは無関係にハブシャフトを 真直に保つことができ、軸受にストレスを 与えないことで摩耗や損傷を低減、 回転をよりスムーズにしています。
仕様
| フロントハブ | リアハブ | |||
|---|---|---|---|---|
| フリーボディ | - | Campagnolo 11/12s | Shimano 11/12s | SRAM XDR |
| O.L.D. | 100mm | 142mm | ||
| スポークH | 24H ~ 36H | 24H ~ 36H | ||
| フランジ-ハブ中心間距離 * | 21.9mm / 28.4mm | 33.3mm / 17.8mm | ||
| P.C.D. * | φ58mm / φ52mm | φ58mm / φ58mm | ||
| * | mm / mm = left / right | |||
| 推奨スポーク | SAPIM CX-RAY | |||
| Ratchet | - | 4 爪 / 92 ノッチ | ||
| Skewer 軸径 | φ12mm | φ12mm | ||
| 重量 | 312g | 500g | ||
| ベアリング個数 | 4 個 | 10 個 | ||
| ベアリング | ステンレス製 非接触型シール付深溝玉軸受（DIN P5：ボールベアリング） | |||
| 材質：ボディ/シャフト | Ti6Al4V | |||
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